Procédure pour réduire le bruit

Planification de route

Un Aéroport disposant d'un contrôle de la navigation aérienne a l’avantage que les arrivées et les départs de l'Aéroport peuvent toujours se faire par la voie la plus directe. Pour une direction de départ vers l'ouest, c'est-à-dire 25, et une destination à l'est, une route de départ vers le sud apporte un résultat optimal. Pas de trafic en sens inverse d’avions en atterrissage et ainsi réduction du niveau des émissions à l'aérodrome et la zone des circuits de piste. Planifiez vos approches de façon à pouvoir faire un vol direct ou en ligne droite, en évitant les circuits de piste.

Flaps and Gear setting / Volets et train d’atterrissage

Dans le sport automobile, des techniques de conduite sont utilisées pour atteindre le maximum des possibilités. Dans les virages, on freine et accélère en même temps ou on accélère au maximum jusqu’au prochain virage, pour freiner de nouveau brusquement. Nous savons tous que cette méthode signifie une grande usure des freins et une consommation élevée d’essence; toute énergie qui est créée doit de nouveau être détruite. Si la décélération est trop forte, elle doit être régulée par plus d’énergie. Nous expérimentons cette synergie lorsque nous sortons les volets et/ou le train d’atterrissage. Les deux créent une résistance et provoquent une augmentation de la puissance. C’est pourquoi nous sortons le train d’atterrissage avec Downwind abeam au niveau de la piste et non déjà à Bienne ou, en cas de vents forts, nous mettons les volets sur la position «un» ou «deux» et non sur «total». Pour toutes ces manipulations, nous nécessitons une moindre puissance et causons moins de bruit. Pour les vols directs et les vols en ligne droite, pensez toujours où serait «pour le trajet effectué» abeam niveau de piste et n’effectuez que là la configuration d’approche. Respectez dans tous les cas les instructions de votre manuel d’avion AFM.

«Vols de famille»

Tous les efforts, aussi grands soient-ils, pour la réduction de l'impact du bruit, peuvent être détruits en quelques secondes, quand le petit diable que nous avons tous en nous, prend le dessus: démontrer ses «capacités» en volant BAS, TRÈS INCLINÉ ET AVEC LE MOTEUR QUI HURLE. Nous sommes plus malins et nous faisons mieux d’emmener ces membres de la famille à un circuit, de façon que tous les participants en profitent. Vous pouvez vraiment vous passer des vols à très basse altitude! Vous prouvez vos capacités en tant que pilote avec votre professionnalisme et votre sérieux.

Vols en descente

Monsieur et Madame Vol en piqué aimeraient atterrir! Alors on «pousse» et ça descend. Le passager Küssli doit presque rentrer les pieds, parce que le pilote Vol à basse altitude vole à Oensingen déjà à 2500 ft pour l’approche; plusieurs centaines de riverains s’effraient et se fâchent. Cette situation peut être évitée sans problème en respectant la règle du «taux de descente de la grand-mère» de 500ft/min: pour une altitude de vol de 8000 ft et une altitude minimale de 3500 ft au point de signalisation, il faut franchir une altitude de 4500 ft. En appliquant le taux de descente de la grand-mère, nous mettons donc 9 minutes de vol. Pour une vitesse de vol de 120 kt, donc 2 NM/min, le vol en descente doit être entamé 18NM avant le point de signalisation. Sans stress et en tout confort pour tous les passagers. Il s’y ajoute la réduction du niveau de bruit. «Idéal»!

Powersetting / Puissance

Chaque décollage est une aventure. Fixer la puissance et c'est parti; la vitesse augmente - en avant vers la liberté. Pour un nombre de tours élevé, la vitesse péri­phérique de la pointe des hélices est proche du domaine supersonique. Si un avion à hélice fixe monte lentement, le mouvement en avant cause une augmen­tation supplémentaire des tours, ce qui augmente forte­ment le niveau de bruit. Si nous respectons la vitesse Vy (meilleure vitesse ascensi­on­nelle), prescrite dans AFM, pour monter, il en résulte également une situation opti­male en matière de bruit. Pour les avions à hélice vari­able, le nombre de tours reste le même pour des vitesses ascensionnelles différentes. Il est important d'effectuer le plus tôt possible après le décollage la première réduction de puissance (safety first). Pour cette catégorie d’avions, Vy est également la vitesse ascensi­onnelle optimale. Le niveau de bruit peut être signi­fi­ca­ti­ve­ment baissé de cette manière et rendu plus agréable pour tout le monde. Veuillez observer votre manuel de vol AFM.

Respect des circuits de piste

Souvent, le bruit est vu au lieu d’être seulement entendu. Souvent, les riverains nous disent aussi: «Les pilotes aussi devraient respecter les règles; si nous ne le faisons pas sur la route, nous aurons une amende aussi». Remarquez-vous quelque chose? Oui, tout à fait, même si les circuits de piste ne sont pas des rails, nous nous efforçons d'effectuer les circuits de piste de façon exacte, et notamment d'éviter les villages! Ainsi, ne déviez du circuit de piste que pour des raisons de sécurité. Il s'agit aussi de respect. Faites surtout atten­ti­on aux indications de zones critiques et aux points de repère au loin qui vous facilitent les circuits de piste exacts. Vous voyez aussi que les approches et les décollages de ou vers le sud ne se font en général que par la Outer-Base ou le Outer-Crosswind. Et les pilotes très habiles prennent également en compte le vent pour ne pas être «soufflés au-dessus des villages». Respect total. Merci, également au nom des riverains d’un Aéroport régional fortement fréquenté avec entre 65 000 à 70 000 décollages et atterrissages par an.

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